FONTE: Fantástico, 05/08/2007
Um bom exemplo, segundo a IFALPA, é o Aeroporto de Houston, nos Estados Unidos. Os pilotos querem evitar situações como a de um vídeo, uma reconstituição de um acidente em um aeroporto americano. O avião que pousava não viu o outro, que se preparava para levantar vôo. Ao todo, 14 pessoas morreram na colisão.
Outra grande preocupação é em relação às áreas de escape. “Pista nunca é de menos. Quanto mais pista você tem, maior é o conforto, maior é a segurança”, afirma o piloto Fádi Younes.
Segundo a organização dos pilotos, acidentes em que o avião chega ao final da pista e não consegue parar são relativamente comuns: um por semana em todo o mundo. Às vezes, com conseqüências trágicas, como em São Paulo.
A IFALPA recomenda que as áreas de escape tenham 300 metros. Mas será que os aeroportos do Brasil ainda estão muito distantes do que pede a organização de pilotos? Consultados dois especialistas em aviação. O engenheiro Cláudio Alves analisou, principalmente, os cruzamentos das pistas e elogiou três aeroportos.
“Analisando as plantas dos aeroportos brasileiros, você percebe que o Aeroporto de Manaus seria o principal exemplo de um aeroporto onde não há possibilidade no choque de aeronaves. Em Brasília, como são pistas paralelas afastadas, uma das pistas pode ser usada para pouso e a outra para decolagens, totalmente independentes, sem cruzar o caminho. O Aeroporto do Galeão também é bom. O avião decola e passa por Paquetá, enquanto uma outra aeronave vem de Nova Iguaçu e pousa em outra pista. Então, são totalmente independentes”, destacou Alves.
O professor da USP, Nicolau Gualda, diz que o Aeroporto de Guarulhos também obedece às recomendações. “Eles solicitam que, para atingir a cabeceira de decolagem, ele não cruze a segunda pista, e isso é o que acontece em Guarulhos. Eles solicitam uma área de escape de 300 metros, no total, após o fim da pista. Guarulhos atende em todas as pistas. E ele solicita, fundamentalmente, que todas as saídas rápidas de pista no pouso cheguem a segunda pista em ângulo reto com uma linha de luzes para que ele tenha que parar e esperar o cruzamento de outra aeronave”, explica Gualda.
Os dois concordam em um ponto: Congonhas. “Por ser um aeroporto dos anos 40 e 50, ele realmente não atende a essas recomendações”, afirma Gualda. “Em todos os pontos, Congonhas não satisfaz o aeroporto perfeito”, acrescenta Alves.
Segundo o estudo, é fundamental que as pistas tenham áreas de escape. Mas este recurso não existe na maioria dos aeroportos do Brasil. E, obviamente, também não existe em Congonhas, onde a pista termina em um grande barranco e, logo depois, em uma das avenidas mais movimentadas da cidade de São Paulo.
Solucionar esse problema em Congonhas não é fácil. Para aumentar a área de escapes nas duas cabeceiras das pistas, será preciso desapropriar grandes áreas. Como o aeroporto fica em uma região mais elevada, seria preciso construir uma área de escape suspensa, por cima das ruas. Mas alguns prédios terão que ser demolidos. Outra opção é usar no final da pista uma espécie de caixa de concreto poroso, que segura o avião.
“Ocorreria grande desapropriação na região e um grande investimento nesta estrutura. Claro que aumentaria a segurança do aeroporto. Não que o aeroporto não seja seguro, mas você aumenta a margem de segurança deste aeroporto”, observa o professor Gualda.
O acidente de Congonhas deixou uma lição: o avião, ao tocar na pista, precisa sempre de muito espaço livre até parar.
Muito antes do acidente da TAM acontecer no aeroporto de Congonhas, São Paulo, em 17/JULHO/2007 a maioria dos viajantes tinham como percepção de perigo de voar somente os problemas de manutenção da aeronave. Após essa data, esse acidente que teve como um dos fatores determinantes de sua causa a má conservação da pista e a falta de estrutura adequada para pousos e decolagens, abriu os olhos de muitos passageiros quanto a outros fatores que podem influenciar na segurança das viagens aéreas.
O Aeroporto de Gibraltar, um território que pertence ao Reino Unido e fica no sul da Península Ibérica, é único no mundo com carros cruzando a pista. Quando um avião vai levantar vôo ou pousar, a estrada é fechada com cancelas. Depois que o avião passa, o caminho é reaberto.
O Aeroporto de Gibraltar, um território que pertence ao Reino Unido e fica no sul da Península Ibérica, é único no mundo com carros cruzando a pista. Quando um avião vai levantar vôo ou pousar, a estrada é fechada com cancelas. Depois que o avião passa, o caminho é reaberto.
Entretando, para saber qual é o aeroporto perfeito do ponto de vista dos pilotos, a IFALPA (sigla em inglês para International Federation of Airline Pilots’ Associations), a mais importante federação internacional de pilotos aéreos, realizou um trabalho chamado de: “O aeroporto perfeito”.
Para a IFALPA, o aeroporto ideal começa no projeto. As pistas não devem se cruzar, e as pistas secundárias, por onde circulam os aviões antes de pousar ou decolar, não devem cortar a principal. É como uma avenida: quanto menos cruzamentos houver, melhor para o piloto.
Um bom exemplo, segundo a IFALPA, é o Aeroporto de Houston, nos Estados Unidos. Os pilotos querem evitar situações como a de um vídeo, uma reconstituição de um acidente em um aeroporto americano. O avião que pousava não viu o outro, que se preparava para levantar vôo. Ao todo, 14 pessoas morreram na colisão.
Outra grande preocupação é em relação às áreas de escape. “Pista nunca é de menos. Quanto mais pista você tem, maior é o conforto, maior é a segurança”, afirma o piloto Fádi Younes.
Segundo a organização dos pilotos, acidentes em que o avião chega ao final da pista e não consegue parar são relativamente comuns: um por semana em todo o mundo. Às vezes, com conseqüências trágicas, como em São Paulo.
A IFALPA recomenda que as áreas de escape tenham 300 metros. Mas será que os aeroportos do Brasil ainda estão muito distantes do que pede a organização de pilotos? Consultados dois especialistas em aviação. O engenheiro Cláudio Alves analisou, principalmente, os cruzamentos das pistas e elogiou três aeroportos.
“Analisando as plantas dos aeroportos brasileiros, você percebe que o Aeroporto de Manaus seria o principal exemplo de um aeroporto onde não há possibilidade no choque de aeronaves. Em Brasília, como são pistas paralelas afastadas, uma das pistas pode ser usada para pouso e a outra para decolagens, totalmente independentes, sem cruzar o caminho. O Aeroporto do Galeão também é bom. O avião decola e passa por Paquetá, enquanto uma outra aeronave vem de Nova Iguaçu e pousa em outra pista. Então, são totalmente independentes”, destacou Alves.
O professor da USP, Nicolau Gualda, diz que o Aeroporto de Guarulhos também obedece às recomendações. “Eles solicitam que, para atingir a cabeceira de decolagem, ele não cruze a segunda pista, e isso é o que acontece em Guarulhos. Eles solicitam uma área de escape de 300 metros, no total, após o fim da pista. Guarulhos atende em todas as pistas. E ele solicita, fundamentalmente, que todas as saídas rápidas de pista no pouso cheguem a segunda pista em ângulo reto com uma linha de luzes para que ele tenha que parar e esperar o cruzamento de outra aeronave”, explica Gualda.
Os dois concordam em um ponto: Congonhas. “Por ser um aeroporto dos anos 40 e 50, ele realmente não atende a essas recomendações”, afirma Gualda. “Em todos os pontos, Congonhas não satisfaz o aeroporto perfeito”, acrescenta Alves.
Segundo o estudo, é fundamental que as pistas tenham áreas de escape. Mas este recurso não existe na maioria dos aeroportos do Brasil. E, obviamente, também não existe em Congonhas, onde a pista termina em um grande barranco e, logo depois, em uma das avenidas mais movimentadas da cidade de São Paulo.
Solucionar esse problema em Congonhas não é fácil. Para aumentar a área de escapes nas duas cabeceiras das pistas, será preciso desapropriar grandes áreas. Como o aeroporto fica em uma região mais elevada, seria preciso construir uma área de escape suspensa, por cima das ruas. Mas alguns prédios terão que ser demolidos. Outra opção é usar no final da pista uma espécie de caixa de concreto poroso, que segura o avião.
“Ocorreria grande desapropriação na região e um grande investimento nesta estrutura. Claro que aumentaria a segurança do aeroporto. Não que o aeroporto não seja seguro, mas você aumenta a margem de segurança deste aeroporto”, observa o professor Gualda.
O acidente de Congonhas deixou uma lição: o avião, ao tocar na pista, precisa sempre de muito espaço livre até parar.
Nenhum comentário:
Postar um comentário